Считается что История Царскосельской железной дороги начинается в 1835 года, со встречи австрийского инженера Франца Герстнера, построившего железную дорогу в Австрии, с императором Николаем I.
Император Николай I
Франц Антон фон Герстнер
Герстнер предлагал построить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, при этом выдвигая в качестве условия монопольное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с переходом построенных в это время дорог в свою собственность на неограниченный срок. Не совсем понятно, почему австрийский инженер выдвинул такие абсурдные требования, ведь по его мнению – финансированием строительства железных дорог будет государство. Для рассмотрения предложения был создан Особый комитет, а для изучения построенной Герстнером железной дороги, в Австрию направлен офицер корпуса инженеров сообщения Н. О. Крафт, который, по возвращении в Россию в июне того же 1835 года, представил детальное описание данной железной дороги. Проект Герстнера был отклонен. Но в 1836 Герстнеру разрешили построить не большую железную дорогу, от Санкт-Петербурга до Царского Села, для наглядной демонстрации процесса строительства и эксплуатации. Но и тут, никаких имущественных прав австриец не получил. Строительство Царскосельской железной дороги финансировала частная акционерная компания, почти все акции которой, на общую сумму 250 тысяч рублей, приобрёл граф Бобринский. Таким образом, внук Екатерины II, крупнейший деятель в области сельского хозяйства того времени, зачинатель российской сахарной промышленности Алексей Алексеевич Бобринский стал генеральным инвестором первой в России железной дороги.
Граф Алексей Алексеевич Бобринский
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда стал Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село. Обратная поездка заняла 27 минут; максимальная скорость поезда, огромная по тем временам, достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч. В последующие три дня в поездах от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие.
Движение на участке Царское Село – Павловск открыто 22 мая 1838 года. На вокзале в Павловске был построен специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.
Помимо двух основных путей был обустроен третий «Императорский путь», по которому пропускались императорские поезда между Санкт-Петербургом и Царским Селом. Для августейших пассажиров были устроены: отдельная станция «Императорский павильон» в Царском Селе и Императорский павильон со стороны Введенского канала рядом с Царскосельским (ныне Витебским) вокзалом в Санкт-Петербурге.
И хотя внешне Царскосельская железная дорога казалась чуть ли не игрушечной, ее подлинное значение для развитие железнодорожного транспорта в России трудно переоценить. Царскосельская железная дорога стала стартовым полигоном для Корпуса инженеров путей сообщения. Специалисты-путейцы, проходили практику на действующей железной дороге, что в итоге позволило сформировать российский штат инженеров железнодорожников. С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колёс паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов. В результате были сформулированы стандартные требования к паровозам, вагонам и другим механизмам российской железной дороги. Была проведена долгосрочная эксплуатация широкой колеи, а также опыты с шириной колеи, на основе которых выработан размер колеи, сохранившейся до сих пор.
С одной стороны история Царскосельской железной дороги представляется как стечение обстоятельств, однако можно взглянуть на эти события и под другим углом – к примеру, как на хорошо спланированную операцию по обретению Россией передовых, на тот момент, технологий. Итак, 1834 год. По приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина от имени Горного ведомства Герстнер прибыл в Россию - для обозрения Уральских горных заводов. На которых, что интересно, к тому времени были введены в эксплуатацию небольшие участки железных дорог промышленного назначения. Так в августе 1834 года на нижнетагильских заводах введена в эксплуатацию промышленная железная дорога длиной 3,5 км с паровозной тягой, спроектированная крепостными умельцами Черепановыми. Зачем понадобилось мнение австрийского инженера об Уральских заводах? Возможно, эта поездка была нужна, чтобы показать огромные расстояния России. И входе этого визита – Герстнер то ли самостоятельно, то ли с «чей-то подачи», задумался о постройке железных дорог в России. Составив план сооружения сети железных дорог от Петербурга до Москвы, и от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани, 6 января 1835 года он представил записку императору Николаю I. В этой записке Герстнер изложил свои соображения о строительстве железных дорог и отметил, что на российских просторах железные дороги необходимы, как ни в какой другой стране. Николай I явно был заинтересован в железных дорогах - он принял Герстнера. Тем временем, в Австрию направляют российского инженера генерал-майора Николая Осиповича Крафта. По сути – разведчика, который представляет подробное описание железной дороги, которую Герстнер построил в Австрии. Через некоторое время план Герстнера стала предметом рассмотрения в особом комитете, под личным председательством императора! Герстнер в своём плане, в числе прочих условий, требовал - «что бы всякая железная дорога, устроенная в России в течение 20 лет без дозволения его, обращалась в его собственность, как лица, получившего привилегию» на неограниченный срок. Но неужели он всерьез расчитывал на то что такие абсурдные требования будут выполнены, или эта идея тоже была ему "подкинута" только для того чтобы разжечь его интерес. Как бы то ни было, но в результате своего пребывания в России - Геррстнер никаких привилегий и прав собственности он не получил. В 1837 году ему разрешили построить ничего не значащую, в экономическом плане, железную дорогу, которую многие называли «потешной». А в 1838 году Герстнер навсегда покидает Россию. Россия же получает в свое распоряжение технологии строительства железных дорог, действующую железную дорогу и возможность готовить кадры инженеров и путейцев для будущего Министерства Путей Сообщения. 30 октября 2007 года, в здании Витебского вокзала в Санкт-Петербурге был открыт памятник Ф. А. Герстнеру. Хотя, вполне возможно, нужно поставить памятники и нашим выдающимся соотечественникам принимавшим участие в этой истории - графу Бобринскому и генерал-майору Крафту.
Comentários